盤點2021年全球港口大擁堵,2022年還會繼續嗎?危險品進出口海運船舶的壓力

原標題：盤點2021年全球港口大擁堵，2022年還會繼續嗎?

2021年，航運市場的港口擁堵程度前所未有，嚴重擾亂了全球供應鏈。

從新冠肺炎疫情造成相關港口運營中斷，到中國與澳大利亞的貿易糾紛導致船舶延誤，再到船舶擱淺事故使得蘇伊士運河堵塞，危險品進出口而目前，美西港口仍處于極度擁堵之中，并且沒有緩解的跡象。這就是2021年全球港口擁堵的真實寫照。

數據顯示，目前全球仍有2,366,401TEU和181,635,500載重噸的運力處于等待狀態，危險品海運分別占全球集裝箱船隊總運力的10%和散貨船隊總運力的20%。擁堵已經成為繼疫情之后，影響船舶利用率和運費的最主要因素，并將影響2022年市場前景。

擁堵一：中國澳煤“禁令”

2020年7月，危險品貨代首次傳出中國禁止進口澳大利亞煤炭的傳聞。主要由于當時中國開始更多使用國內煤炭及其他替代來源，不再過于依賴從澳大利亞進口的煤炭。這使得數百艘來自澳大利亞的危險品運輸散貨船，在中國港口等待卸貨。

這一影響一直持續到2021年。與2020年同期相比，2021年上半年，澳大利亞至中國航次的好望角型和巴拿馬型散貨船，減少了17%，貨運量減少了14%。

根據知名船舶估值公司VesselsValue的數據統計，2020年4至8月，在中國附近處于等待狀態的裝有澳大利亞煤炭的船舶數量，大幅增加。好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型散貨船，占等待船舶中的大部分。直到2021年第二季度，船舶擁堵數量才開始下降，但船舶延誤情況仍十分嚴重。

2021年5月開始，在中國港口附近等待的好望角型船數量再次增加，深圳貨代達到與2020年同期相近的高位。2021年9月，由于對發電用煤的較高需求，中國開始接受來自澳洲的部分貨物，在中國港口等待靠泊的澳大利亞散貨船數量，隨之減少了約50%。中國對澳大利亞的煤炭“禁令”，也清晰地顯示了地緣政治和商品需求變化，給航運市場帶來的巨大波動。

擁堵二：蘇伊士運河堵塞

2021年3月，“長賜”輪(EverGiven)在蘇伊士運河擱淺，造成這一全球最重要的航運通道堵塞長達6天，全球供應鏈混亂，影響一直持續到第二季度。國際海運公司這也成為航運業全年最大的“黑天鵝”事件。在堵塞發生3天后的3月26日，等待通過蘇伊士運河的船舶數量，已經達到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。危險品貨運等到3月29日“長賜”輪重新浮起時，等待船舶的數量已超過300艘，比2020年平均每天等待通過蘇伊士運河的船舶數量，增加了30

253%。蘇伊士運河長達一周的堵塞，國際貨運代理使得部分船舶不得不選擇替代路線，改道好望角，為此花費了巨大的額外時間和成本，大型集裝箱船的航程平均增加了8天。盡管如此，仍有許多船舶繼續駛向堵塞的航道，增加了后續疏通運河所需的時間。

蘇伊士運河疏通兩天后，在運河周邊擁堵的船舶，已經減少了超過50%，但連鎖效應也開始顯現，危險品貨運擁堵從運河傳導到了西北歐的鹿特丹等目的港，加劇了歐洲港口的擁堵。

擁堵三：中國部分碼頭因疫情封鎖

持續的新冠肺炎疫情以及突發惡劣天氣，在2021年給中國集裝箱港口帶來一定影響，特別是因疫情管控封鎖部分碼頭，給港口運營帶來了較大挑戰。

2021年，由于疫情壓抑的消費需求反彈，運輸量激增作為全球最重要的商品制造中心，從中國出口到全球的集裝箱量大幅上漲。

不過1至4月，中國主要集裝箱港口平均每天等待的船舶數量僅為88艘，與前兩年類似。但到了5月份，由于鹽田港突發疫情，深圳貨代公司當地采取了較為嚴格的防疫措施，使得港口擁堵加劇。之后的8月，寧波舟山港也因疫情原因，關閉了部分碼頭。此外，由于7月份臺風“煙花”襲擊中國華東地區，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口的業務帶來影響，使得中國港口的擁堵程度達到峰值深圳貨代。

數據顯示，7月底，在中國港口等待的集裝箱船數量，合計達到361艘。不過之后，港口擁堵情況逐漸緩解，但仍比2020年同期顯著增長。截至10月底，仍有約180艘集裝箱船等待靠泊，主要集中在上海港、寧波舟山港等華東地區，以及香港港、深圳鹽田港等華南地區。

擁堵四：美西碼頭效率低

當前，全球港口擁堵的重災區是美國西海岸，特別是在加利福尼亞州洛杉磯港、長灘港等待卸貨的集裝箱船數量，持續大幅增長。最新數據顯示，11月在這兩個港口外等待靠泊的集裝箱船數量和平均等待時間，分別為83艘和近17天，均創下近期新高。

實際上，2021年7月以來，美國西海岸港口的擁堵程度持續攀升，直到目前也沒有任何緩解的跡象。這直接導致全球范圍內集裝箱船運力不足，租船價格持續高漲。10月，超巴拿馬型集裝箱船的日租金，已達到驚人的13萬美元，比2020年同期增長了300%以上。

在嚴重擁堵期間，港口一般會利用盡可能多的碼頭和泊位，危險品貨代獲得最多的吞吐量，但這通常也會給港口運營帶來進一步壓力，延長船舶的等待時間。

此外，后續的供應鏈緊張也會加劇港口擁堵，包括卡車司機短缺等在內的一系列問題，使得大量集裝箱在美西港口積壓，無法及時得到處理。準備返回亞洲的集裝箱，也面臨同樣的問題。這意味著亞洲的始發港缺乏集裝箱裝載貨物，導致船期進一步延誤，增加運營成本。

數據顯示，美國40%的進口集裝箱通過洛杉磯港、長灘港運輸。集裝箱滯留對美國進口的影響巨大，預計這一擁堵仍將持續一段時間。

擁堵五：英國港口壓力增大

不光是美國，為了在圣誕節前及時填滿貨架，近期英國港口也出現了擁堵和船舶延誤。

與美國西海岸的情況類似，大量來自中國的進口貨物在英國港口等待卸貨，特別是英國第一大集裝箱港費利克斯托港。據了解，英國40%的進口集裝箱通過費利克斯托港運輸，危險品進口包括玩具、健身器材、電器、服裝、冷凍食品等。

為了躲避費利克斯托港的擁堵，一些船舶已開始改掛其他歐洲港口。18340TEU的“MarchenMaersk”號，從地中海丹吉爾港出發，原計劃掛靠費利克斯托港，后改為掛靠德國威廉港，以期更快卸貨。但不論是被迫改變航程，還是繼續在擁擠的港口等待，對于班輪公司來說，都要付出昂貴的代價。

另一方面，近期的港口擁堵，危險品海運直接威脅到了一年中最繁忙的感恩節和圣誕節交貨季。以往，零售商這一時期的銷售額在一年中的占比最大。因此，危險品出口如果零售商難以補充足夠的庫存，致使利潤下降，他們很可能會把價格成本傳導給消費者。

后續預測：船舶積壓延續

在回顧了2021年引發港口擁堵的幾個關鍵事件后，不難發現，有些因素是相對短暫的，例如蘇伊士運河堵塞，危險品海運有些則持續的時間較長，甚至還將繼續對市場產生影響，例如新冠肺炎疫情。

隨著消費者被疫情壓抑的消費需求逐步釋放，危險品運輸全球集裝箱運輸需求還將在高位持續一段時間。不過，預計在圣誕節和農歷新年之后，可能會有一段時間運輸需求放緩，這將有助于緩解港口的擁堵壓力，但擁堵船舶數量并不會大幅減少。

目前來看，船舶積壓至少會延續到2022年第二季度。

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